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| 9월 3일 (금) |   |
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 정부와 국민 사이에 기름값 논쟁이 뜨겁습니다.
요즘 오가다 주유소 앞에 `무연보통휘발유`가 ℓ당 얼마라고 써 있는지 관심 있게 본 독자라면 짐작이 가겠지만 최근 들어 기름값이 크게 올랐습니다. 한국석유공사 석유정보망에 들어가 수치를 살펴볼까요. 올해 1월 첫째주 서울지역 주유소에서 판 무연보통휘발유의 ℓ당 평균 가격은 1496.04원이었습니다. 6월 첫째주는 1620.62원으로 집계됐으니 그간 124.58원이 오른 셈이네요. 껌값이라고요? NF쏘나타, SM5 등 중형차 연료통 용량이 약 70ℓ이니까 기름을 가득 채운다고 가정하면 한 번 주유에 1월보다 8720원을 더 내게 된 겁니다. ◆ 날개 달린 기름값…약 58%가 세금 = 평균 1620원이지 주유소간 경쟁이 적거나 임대료가 비싼 지역에서는 ℓ당 1800원까지 받는 주유소도 나오고 있습니다. 경유도 같은 기간 ℓ당 1243원에서 1312원으로 69원 올랐습니다. 자동차가 더 이상 사치재가 아니고 보면 서민들이 악소리 낼 만하죠? 그런데 기름값의 약 58%는 세금입니다. 정유사에서 휘발유로 만들어 팔 때에는 교통세, 교육세, 지방주행세, 부가가치세, 판매부과금 등이 추가되기 때문이죠. 사정이 이렇다보니 국제유가가 오르는 것은 막을 수 없더라도 정부가 세금이라도 깎아줘야 하는 것 아니냐는 얘기가 나오는 겁니다. 하지만 정부는 주요 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 우리나라의 유류세 비중은 14위로 중간 수준에 불과하다며 세금 내려 달란 말은 말아달라고 하고 있습니다. 특히 기름에 부과되는 세금을 낮추면 석유 소비가 대폭 늘어날 것이고, 우리나라 전체 수입의 18%를 원유가 차지하기 때문에 국제수지에도 상당한 타격이 있을 것이라고 주장합니다. 여기서 잠깐, `기름에 부과되는 세금을 낮추면 석유 소비가 늘어난다`는 대목에서 전문가들은 이의를 제기하고 나섰습니다. 우리나라 휘발유 소비의 `가격탄력성`이 낮아 세금이 내려가도 소비가 급증하거나 하지 않기 때문에 정부의 주장은 잘못된 것이라는 얘긴데, 이 속에 중요한 경제원리가 숨어 있습니다.  ◆ 유류 소비의 가격탄력성은 얼마일까 =
가격이 싸면 쌀수록 사려는 사람(수요)은 증가하고 판매하는 사람(공급)은 감소하겠죠. 반대로 가격이 비싸지면 수요는 줄고 공급은 늘어날 겁니다. 이것이 기본적인 수요ㆍ공급 원리입니다. 상품별로 가격 변동에 따른 수요ㆍ공급 변동폭에도 차이가 있어서 가격이 조금만 변해도 수요가 급격하게 출렁이는 상품이 있는가 하면 가격이 크게 변해도 수요 변동 정도가 미미한 상품이 있습니다. 이렇게 가격변화율 대비 수요변화율을 비교한 수치를 수요의 가격탄력성이라고 부릅니다. 어떤 상품의 값이 10% 올랐는데 수요가 20% 줄면 수요의 가격탄력성은 2가 되는 식이죠. 탄력성수치가 1보다 크면 탄력적 상품, 1보다 작으면 비탄력적인 상품으로 분류됩니다. 보석류 같은 사치품은 대표적으로 가격탄력성이 큰 상품입니다. 사면 좋지만 안 사도 무방했는데 가격이 뚝뚝 떨어진다면 "이때다" 싶어서 사려는 사람들이 몰리겠죠. 쌀은 어떤가요. 쌀값이 갑자기 올랐다고 해서 밥 안 먹고 살 수는 없는 한국 사람들이 갑자기 쌀 소비를 줄이지는 않을 겁니다. 쌀과 같은 생필품은 대체로 가격 비탄력적인 상품이라고 볼 수 있습니다.  ◆ 산업연구원 분석에 따르면… =
다시 유류 얘기로 돌아가서, 최근 산업연구원이 휘발유 수요의 가격탄력성을 연구한 보고서가 알려지면서 정부와 소비자간 세금인하 논란이 재점화됐습니다. 산업연구원 분석에 따르면 휘발유의 단기 수요 탄력성은 0.167~0.209로 나왔습니다. 1에서 상당히 떨어져 있는 수치네요. 이는 곧 세율을 인하해 기름값이 떨어져도 석유 소비량에 거의 변화가 없음을 의미합니다. 실제로 2005년 3월부터 2007년 2월까지 휘발유 가격 동향과 소비 흐름을 비교해볼까요. 지난 2년 사이 휘발유 소비가 가장 많았던 2005년 8월 소비량은 576만6000배럴, 가장 소비가 적었던 2006년 2월의 소비량은 437만3000배럴로 편차가 있었습니다. 가격 측면에서는 이 기간 8월에 휘발유 가격이 가장 높았으며 2월에는 가장 낮았네요. 휘발유값 변동에 상관 없이 휴가철인 8월은 운행 수요가 많아서 휘발유 소비가 급증했던 반면 겨울철에는 외출을 자제해 수요가 적었던 것으로 풀이됩니다. 앞서도 언급했듯이 자동차가 더 이상 사치재가 아니어서 차량 운행자들은 휘발유 가격 변동에 상관없이 휘발유 가격에는 크게 구애받지 않고 필요할 때 차를 몰았음을 보여주네요. 정부는 다른 분석자료를 들고 나와 "그보다는 가격탄력성이 크다"며 반박하고 있습니다. ◆ 정부 속앓이 원인은 따로 있었네 = 정부가 유류세를 내리기 힘든 근본적인 속사정은 따로 있습니다. 정부는 지난해 휘발유와 경유, 등유, 중유 등 석유 제품에 부과한 교통세, 특소세, 교육세, 주행세 등 유류세수가 23조5000억원에 달하는 것으로 추정하고 있는데요, 지난해 전체 국세가 138조원 걷혔다는 점을 감안하면 유류세수가 국세의 17%를 차지해 상당한 규모입니다. 정부 추정에 따르면 교통세와 특소세율을 10% 인하하면 주행세와 교육세 인하분을 포함해 전체 세수는 1조9000억원 정도 감소할 것으로 예상된답니다. 문제는 유류세를 10% 내려도 복잡한 유통구조 때문에 소비자 가격 인하 효과는 미미할 것이기 때문에 소비자가 기름값 인하를 체감할 수 있으려면 유류세를 그야말로 대폭 내려야 한다는 점입니다. 국제유가가 뛸 때마다 세금을 깎아줄 수는 없으니 현실적인 어려움이 있는 셈이죠. 정부 관계자는 "산유국인 영국은 원유를 수출하면서도 유류가격 중 세금이 차지하는 비중이 무려 64.7%로 세계에서 두 번째로 높다"면서 "결국 유류세는 정책적 판단 문제이며 현 상황에서는 에너지 효율성을 높이는 게 올바른 정책 방향이라고 생각한다"고 말했습니다. 여러분 생각은 어떤가요? [김은정 기자] [ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
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